Il mistero delle piramidi egiziane finalmente risolto?

Le piramidi di Giza furono probabilmente costruite lungo un antico ramo del Nilo, da tempo prosciugato, che avrebbe consentito il trasporto di pietra, dicono gli scienziati. 

 

Il mistero delle piramidi egiziane, dunque, finalmente risolto? Gli scienziati credono di poter spiegare la costruzione di 31 piramidi, compreso il famoso complesso di Giza, in Egitto più di 4.000 anni fa, riferisce la BBC. 

Un nuovo studio – pubblicato giovedì 16 maggio sulla rivista Communications Earth & Environment – ​​offre in ogni caso “una possibile risposta”, scrive NBC News, che ricorda che le piramidi di Giza e la zona circostante “intrigano da millenni”. 

Ciò fornisce una nuova prova che un braccio del Nilo, ora asciutto, “un tempo serpeggiava attraverso questo paesaggio, in un clima molto più umido”. 

“Il gruppo di ricerca ha basato le proprie scoperte sui dati provenienti dai satelliti che inviano onde radar per penetrare la superficie terrestre e rilevare caratteristiche nascoste. 

Ha anche fatto affidamento su carote di sedimenti e mappe del 1911 per scoprire e ricostruire l’impronta dell’antico corso d’acqua”, spiega il canale americano. 

Affermano gli scienziati, “secondo lo studio, dozzine di piramidi egiziane sparse su una distanza di 65 km fiancheggiavano il corso d’acqua, compreso il complesso più noto di Giza”. 

Il corso d'acqua avrebbe consentito agli operai di trasportare pietre e altri materiali per costruire i monumenti. 

“Strade rialzate correvano orizzontalmente, collegando le piramidi ai porti fluviali lungo le rive del Nilo”.

Il rumore del traffico? È il nemico del cervello degli adolescenti

Un articolo recentemente pubblicato sulla rivista 'Environmental Research' mostra che le capacità cognitive degli adolescenti sono compromesse quando sono esposti al rumore del traffico stradale a casa. 

 

Il rumore è un fattore di stress per buona parte della popolazione. 

Ma colpisce anche il nostro cervello: 

diversi studi scientifici hanno già evidenziato l'impatto del rumore del traffico aereo sulle capacità cerebrali. Tuttavia, si sa poco sugli effetti del rumore del traffico stradale. 

Nell'ambito di un progetto sostenuto dal Fondo nazionale svizzero per la ricerca scientifica (FNS), Martin Röösli, professore di epidemiologia ambientale presso l'Istituto tropicale e di salute pubblica di Basilea, ha studiato gli effetti dell'esposizione cronica al rumore del traffico sul cervello degli adolescenti. 

In un articolo recentemente pubblicato sulla rivista “Environmental Research”, mostra che le loro capacità cognitive sono compromesse quando sono esposti al rumore del traffico stradale in casa. 

Per studiare gli effetti dell'esposizione cronica al rumore del traffico, lo scienziato ha seguito per un anno le capacità cognitive di un gruppo di 900 adolescenti dai 10 ai 17 anni che soffrono, in casa, di diversi livelli di fastidio dovuti al traffico stradale. 

All'inizio e alla fine di questo periodo, ha valutato le loro capacità cognitive attraverso questionari e test e ha misurato la differenza tra i due risultati. 

Lo studio – secondo lo scienziato, uno dei pochi a valutare gli effetti cronici del rumore in un certo periodo di tempo – mostra che il fastidio causato dal traffico stradale in casa riduce leggermente due aspetti delle capacità cognitive: la memoria e l'attenzione. 

In concreto, ogni volta che il rumore medio del traffico è aumentato di 10 dB – che corrisponde a un raddoppio del volume percepito – la memoria figurativa, una forma di memoria che coinvolge le immagini, si è ridotta di 0,27 punti. 

La costanza della concentrazione è stata ridotta di 0,13 punti. 

Ma a cosa corrispondono queste diminuzioni? "Per immaginarlo, possiamo confrontare la differenza delle capacità cognitive tra l'inizio e la fine della prova con la differenza delle capacità cognitive degli studenti nei diversi ordini di scuola secondaria, ad esempio tra il livello B e il livello A o tra il livello A e il livello pre-ginnasio”, illustra lo scienziato. 

La perdita di memoria figurativa durante lo studio corrisponde ad un terzo della differenza osservata tra due livelli scolastici, mentre la perdita di costanza della concentrazione corrisponde approssimativamente alla differenza osservata tra due livelli scolastici. 

Lo studio fornisce anche un indizio per spiegare questo declino: “Probabilmente è perché disturba il loro sonno che il rumore influisce sulle capacità cognitive degli adolescenti”, analizza Martin Röösli. 

L'impatto sul cervello era infatti più marcato nei giovani la cui camera da letto si affacciava su una strada esposta al traffico, ha osservato. 

Tuttavia, lo scienziato si qualifica: gli effetti evidenziati in questo studio sono lievi e devono essere confermati. 

Durante un precedente studio condotto a San Paolo con bambini più piccoli esposti a livelli di rumore più elevati, lo scienziato aveva già potuto evidenziare un impatto significativo dei disturbi del traffico stradale sulle capacità cognitive. 

A Siviglia, presto gli autobus funzioneranno con succo d'arancia

Il municipio della capitale dell'Andalusia utilizza i frutti del suo aranceto urbano per produrre biogas. 

Questa energia rinnovabile 'alla fine' alimenterà gli autobus della città, riferisce la stampa spagnola. 

Il profumo dei fiori d'arancio inonda le strade di Siviglia ogni primavera. La capitale della regione autonoma dell'Andalusia, nel sud della Spagna, ha uno dei più grandi aranceti urbani del mondo. 

Circa 50.000 alberi di Citrus aurantium, (detto anche melàngolo oppure cetrangolo, il caratteristico albero di arancio amaro della città - naranjas amargas) sono sparsi nella bellissima Andalusia e producono quasi 3.000 tonnellate di frutta ogni stagione.

Dal 2020, la società pubblica Emasesa e il Comune di Siviglia utilizzano queste arance urbane per produrre biogas e quindi generare elettricità. Il processo avviene in un impianto di depurazione a sud dell'agglomerato (di per sé autosufficiente energeticamente all'80%) dove macchine “pressano” la frutta e “digeriscono” il succo per produrre metano, componente essenziale del biogas insieme con anidride carbonica, precisa il quotidiano locale Diario de Sevilla. 

Alla fine, questa energia rinnovabile 'alimenterà gli autobus della città', continua il sito di informazioni elDiario. 

Secondo il canale televisivo Antena 3, “500 litri di arance spremute” producono biogas sufficiente a soddisfare il fabbisogno energetico di “una famiglia di quattro persone” per cinque giorni. 

Fino ad ora, continua il Diario de Sevilla, le arance raccolte andavano nel Regno Unito per essere trasformate in marmellata. Venivano utilizzate anche nelle distillerie, “che producono olii essenziali e profumi”, oppure servivano per fare fertilizzanti. 

Questa iniziativa fa parte di un desiderio del municipio sivigliano, nelle mani del Partito socialista operaio spagnolo (PSOE), di offrire 'una seconda vita' ai rifiuti organici che finiscono in discarica, secondo Antena 3. 

Dallo scorso autunno, gli aranci di Siviglia sono a rischio di diffusione di un batterio che provoca la 'malattia del drago giallo', che minaccia gli agrumi in Europa, conclude Antena 3.

Mini-robot per rilevare le perdite d'acqua dalle nostre tubazioni

Sotto i nostri piedi centinaia di milioni di litri d'acqua fuoriescono quotidianamente dai nostri tubi. Gli scienziati britannici potrebbero aver trovato la soluzione. 

 

I territori inglese e gallese sono coperti da quasi 350.000 chilometri di condutture idriche che, ogni giorno, perdono 3 miliardi di litri. 

Una cattiva gestione che potrebbe presto avere una soluzione. 

Le autorità intendono affidarsi a “robot in miniatura per ispezionare la rete di tubazioni e rilevare guasti e perdite”, scrive la BBC. 

Secondo i media britannici, che riportano un recente reportage di Ofwat, il regolatore economico dell'industria idrica nel Regno Unito, “le perdite sono dovute soprattutto alla mancanza di investimenti da parte delle società idriche”. Le dimensioni della rete rendono difficoltoso il personale addetto all'ispezione delle condotte. 

A questo si aggiunga l'esiguità di alcune delle perdite, testimonia Colin Day, dipendente di Essex e Suffolk Water, sul sito della BBC: 

“Solo nella nostra zona, ispezioniamo più di 8.500 chilometri di tubazioni, e solo la metà delle perdite sono visibili ad occhio nudo, il che significa che è difficile sapere dove sono gli altri”. 

Piccoli robot potrebbero quindi rilevare e riparare queste perdite in tempo. Sono progettati e sviluppati presso il Center for Civil Engineering and Infrastructure Research (Icair) dell'Università di Sheffield. 

'Lì viene testata una nuova generazione di robot di pattuglia sotterranei', scrive la BBC. Questi piccoli 'robot a tubo' hanno telecamere come occhi e gambe da fuoristrada'. 

Sono in grado di pattugliare all'interno dei tubi e raccogliere dati “scattando foto e ascoltando le pareti dei tubi”, spiega Kirill Horoshenkov, dell'Università di Sheffield. 

'Sono progettati per determinare se un tubo avrà maggiori probabilità di sviluppare un guasto o meno'. 

“La loro più grande sfida sarà comunicare, spiega Netta Cohen dell'Università di Leeds. Sottoterra non c'è segnale GPS. Dovranno quindi interagire su brevi distanze utilizzando il wifi o il suono. 

Il professore di intelligenza artificiale fa notare che le tubature sotto i nostri piedi sono uno degli ambienti meno ospitali. Di conseguenza, “non possiamo fare nulla senza robot”. 

Le città che hanno i migliori sistemi di trasporto pubblico del mondo

Hong Kong ha il trasporto pubblico più efficiente ed economico, secondo un nuovo studio. Zurigo, Stoccolma, Singapore ed Helsinki completano la top 5. Le metropoli americane, invece, restano indietro. (Milano 31° posto)

 

Accessibilità, costo, velocità, orari, regolarità, comodità: il trasporto pubblico di Hong Kong ha tutte le carte in regola e guadagna il primo posto nella classifica proposta dall'Institute of Transportation Studies dell'Università della California a Berkeley (link pdf  - Urban Mobility Readiness Index). 

Complicando un po' la vita a chi ama la mobilità individuale - moltiplicando le zone interdette al traffico automobilistico, aumentando di molto i costi sostenuti per possedere un'auto o con l'uso massiccio delle nuove tecnologie - città come Hong Kong, Singapore (4° in classifica) o Tokyo (7°) riescono anche a convertire un'ampia percentuale della loro popolazione al trasporto pubblico, sottolinea Bloomberg. 

Da qui la presenza di queste tre città nella top 10 di questa nuova classifica delle città campione per il trasporto pubblico. 

Dal punto di vista della tutela ambientale e della sostenibilità, invece, a prevalere sono le città scandinave. Oslo (6° in classifica) ha così investito in una fittissima rete di stazioni di ricarica per veicoli elettrici – ma come Hong Kong, la città ha molte zone chiuse al traffico automobilistico. 

Lo studio dell'Università della California evidenzia anche lo sforzo della capitale norvegese per promuovere la complementarità dei modi di trasporto, ad esempio consentendo ai ciclisti l'accesso ai trasporti pubblici.

Nessuna città americana è nella top 10 della classifica, sottolinea Bloomberg. 

In questione: l'attaccamento degli americani alle loro auto. Lo studio indica una “maggiore individualizzazione della mobilità” negli Stati Uniti che ovviamente non contribuisce allo sviluppo e al miglioramento del trasporto pubblico. 

Ma delle sessanta città valutate dallo studio, sono le metropoli mediorientali e africane a piazzarsi peggio: Johannesburg è 57esima, Riyadh 58esima e Nairobi 59esima, appena davanti a Jeddah, ultima in classifica.

In Africa, fittansi trattori

Per alcuni agricoltori africani, avere a disposizione un trattore è un privilegio oltre che una necessità.

Il successo di Hello Tractor, una piattaforma che mette in contatto i proprietari di trattori con i piccoli agricoltori. 

L'app Hello Tractor è stata lanciata in Nigeria nel 2014. Ora è disponibile in 14 paesi, principalmente nel continente africano. 

L'idea è semplice: collegare i proprietari di trattori con i piccoli agricoltori bisognosi, descrive un articolo di Mail & Guardian. Presentato come l'Uber dei trattori, Hello Tractor si ispira al modello dell'azienda di trasporti globale: per prenotare basta un telefono. 

In Africa la mancanza di trattori è endemica. A livello globale, ci sono circa 200 trattori per 100 km² di terreno agricolo. Nell'Africa subsahariana, questa cifra scende a 27. 

Utilizzando l'app, un agricoltore può richiedere, programmare e pagare in anticipo il noleggio del suo trattore da qualsiasi proprietario sulla piattaforma. 

Il fondatore dell'app Jehiel Oliver, cresciuto in Ohio, negli Stati Uniti, dove l'economia è in parte basata sull'agricoltura intensiva, si è subito reso conto che c'era un mercato enorme in Africa, a causa della mancanza di 'meccanizzazione' dell'agricoltura nel continente. 

“Gli agricoltori dipendono principalmente dal lavoro manuale”, ha detto al quotidiano sudafricano dal Kenya, dove ora risiede. Tuttavia, per mancanza di materiale, “spesso ritardano la semina”. Ritardi che pesano sulla produttività dei loro appezzamenti. 

Inoltre, molti agricoltori non possono permettersi un trattore: 'Il 93% degli utenti di app vive al di sotto della soglia di povertà e quasi il 100% di loro sono piccoli proprietari', assicura Jehiel Oliver. 

In una regione in cui i bambini devono spesso lavorare con i loro genitori agricoltori, Hello Tractor promette anche benefici sociali positivi. Offrendo agli agricoltori una “soluzione meccanica”, faranno meno ricorso al lavoro minorile, finora a volte privato della scolarizzazione. 

L'app è utilizzata da 'mezzo milione di piccoli agricoltori', che possono trovarsi anche in Giamaica, Pakistan o Bangladesh. 

In Africa, 'il 60% della popolazione attiva del continente lavora nel settore agricolo', specifica il quotidiano, e il 40% del PIL del continente africano proviene dall'agricoltura. 

Le città che favoriscono i pedoni

Parigi non è l'unica città al mondo ad adottare misure drastiche per ridurre il traffico automobilistico. Bogotà moltiplica le piste ciclabili, Milano allarga i marciapiedi e San Francisco è riuscita a ridurre del 50% il traffico grazie al suo programma 'Slow Street'. 

Le sponde della Senna tornate definitivamente ai pedoni, oltre al proliferare di piste ciclabili praticamente in tutti i quartieri della capitale, la spettacolare trasformazione di un importante asse di traffico come la rue de Rivoli per lasciare più spazio possibile alle biciclette, senza contare un ambizioso piano di inverdimento per la città… 

Sul sito della BBC, la giornalista Lindsey Galloway non fa che elogiare il comune parigino per le sue iniziative volte a limitare il traffico automobilistico. 

“Quando la prima ondata di Covid impedì assembramenti in spazi chiusi, molte città reagirono immaginando rapidamente come sarebbe stata la vita all'aria aperta. Ma anche prima della pandemia, Parigi ebbe un vantaggio nel diventare più favorevole ai pedoni", spiega la giornalista. 

L'avvento del Covid, infatti, ha messo in luce l'urgenza delle trasformazioni essenziali in termini di pianificazione urbanistica. 

“Durante la crisi sanitaria, il 90% delle contaminazioni è stato segnalato nelle aree urbane. La vulnerabilità delle città ha mostrato la necessità di creare città sostenibili, più favorevoli alla salute degli abitanti”, notano due ricercatori canadesi sul sito The Conversation. 

Densità eccessiva, sovraffollamento, scarsa circolazione dell'aria… tante le cause a cui gli esperti attribuiscono questa vulnerabilità delle città alle epidemie. 

“Abbiamo studiato come l'ambiente fisico dei quartieri ha favorito la diffusione del virus a Toronto. Tuttavia, il Covid si è diffuso molto più lentamente nei quartieri più favorevoli alla deambulazione. 

In tali quartieri, i residenti percorrono distanze più brevi su marciapiedi più ampi e meglio mantenuti, così da ridurre la loro esposizione al virus”. 

L'argomento della salute conferma l'interesse per il concetto di 'città del quarto d'ora' proposto dal sindaco di Parigi durante la sua campagna elettorale del 2020. 

Lanciato dall'accademico franco-colombiano Carlos Moreno, questo concetto sostiene una nuova organizzazione delle città volta a garantire che i residenti trovino vicino alle loro case - il più possibile entro un quarto d'ora di cammino - tutto ciò che è essenziale per la loro vita: negozi dove fare la spesa, uffici dove lavorare, studio medico, palestra, biblioteca, eccetera. 

Oggi Ottawa, Copenhagen o Melbourne si ispirano a questo design per progettare trasformazioni che non possono limitarsi allo sviluppo di strade pedonali e marciapiedi più ampi. 

Ma sin d'ora città come Bogotà, in Colombia, Milano, in Italia o San Francisco, negli Stati Uniti, hanno lanciato progetti coraggiosi per incoraggiare gli spostamenti a piedi o in bicicletta, osserva la BBC. 

In Colombia, dove il ciclismo è lo sport nazionale, il sindaco di Bogotà, Claudia Lopez, ha deciso di perpetuare 84 chilometri di piste ciclabili temporanee allestite durante la pandemia. 

Rafforzano la rete della Ciclorruta cittadina, che già comprendeva 550 chilometri di corsie riservate alle due ruote, un record mondiale. 

“L'atmosfera di Bogotà è cambiata, osserva la blogger Josephine Remo (BBC). È diventato molto più facile muoversi tranquillamente e in sicurezza in città', osserva la Remo. 

Dall'estate del 2020 Milano ha a sua volta varato un ambizioso piano di limitazione del traffico automobilistico, che prevede lo sviluppo di marciapiedi più accoglienti, l'ampliamento della rete delle piste ciclabili e la realizzazione di orti urbani. 

“Non è più la Milano che conoscevo dieci anni fa quando studiavo, nota Luisa Favaretto, fondatrice del sito Strategistico. Sono sedotta dal modo in cui l'infrastruttura della città si sta evolvendo, che mette le persone al primo posto piuttosto che le auto'. 

Un'evoluzione che, grazie al recupero delle piazzette e dei mercati rionali, consente il rinnovamento di forme di socialità minate dall'all-car industry. 

Secondo lei, il nuovo quartiere CityLife, attualmente uno dei più grandi quartieri senza auto d'Europa, offre uno spaccato di come sarà il futuro di Milano. 

Dall'inizio della pandemia, San Francisco ha lanciato il programma Slow Streets per limitare il traffico automobilistico su una trentina di assi in modo da renderli accessibili a pedoni e ciclisti. 

Secondo i dati raccolti, il programma ha comportato una riduzione del 50% del traffico automobilistico, un aumento del 17% del traffico pedonale nei giorni feriali e un aumento del 65% del traffico ciclistico. 

Quattro di questi “corridoi”, su Golden Gate Avenue, Lake Street, Sanchez Street e Shotwell Street, sono già diventati definitivi. Ora, dove l'auto era regina, 'le famiglie camminano, i bambini giocano... È un'esperienza molto diversa dalla città'. A settembre si dovrebbe votare sul futuro degli altri corridoi. 

'Rimane ancora molto da fare per trasformare San Francisco in una città percorribile a piedi, ma la storia dimostra che è possibile', afferma Lindsey Galloway. A nord della città, lungo la baia di San Francisco, il quartiere dell'Embarcadero era un tempo ridotto a un'autostrada, fino a quando un terremoto nel 1989 lo rese impraticabile. 

A partire dal 1991, gli sforzi di riqualificazione ne hanno fatto, insieme al motore economico della baia, l'area più piacevole da frequentare per i pedoni.

I camper diventano stile di vita in Nord America

La pandemia, il lavoro da casa e l'alto costo degli immobili hanno dato nuova vita ai camper che vivono negli Stati Uniti e in Canada, soprattutto tra i millennial. 

'Si provi a cercare l'hashtag #vanlife su Instagram o su twitter e si troveranno milioni di post di viaggiatori che percorrono la strada in minuscole case su ruote', scrive la CNN.  

Per questi nuovi nomadi il loro veicolo è diventato la loro casa. Secondo l'US Census Bureau, circa 140.000 camioncini, camper o barche sono stati contati nel 2019 come unità residenziali negli Stati Uniti. 

In viaggio con tre gatti 

Il lavoro a distanza è stato un punto di svolta per Chelsea e Nick Hill di Boise, Idaho. 'La nostra vita stava cambiando e abbiamo deciso che avremmo potuto viaggiare di più con i nostri lavori giornalieri', dice Chelsea a Newsweek. 

La coppia racconta ai loro follower su Instagram e TikTok come hanno adattato il loro veicolo per poter portare con sé i loro tre gatti. 

Mavrik Joos, seguito da 2 milioni di iscritti su YouTube, racconta le sue avventure negli Stati Uniti, comprese le battute di pesca, ma anche le sue disavventure, come la notte in cui ha dovuto trascorrere nel suo veicolo mentre il mercurio era sceso a -24°C . 'Non sai mai se funzionerà per te', dice alla stazione televisiva KARE sul suo stile di vita. 

La giornalista del New York Times Caity Weaver ha trascorso una settimana in California con un amico a bordo di una Ford Econoline E-150 del 2013 convertita. 'Eravamo millennial che perseguivano il destino manifesto della nostra generazione: una voglia di viaggiare chic e senza radici', dice. , e aggiunge:

“Una cosa da ricordare su #VanLife: alla fine di una giornata di guida, finisci anche per dormire nel furgone”. 

Uno spazio “angusto, trascurato e cattivo”. 

TheTravel simpatizza con lei. Il sito elenca dieci motivi per non adottare questo stile di vita: solitudine, spese per il veicolo, disagio, problemi di igiene, stanchezza per essere costantemente in viaggio, per non parlare dell'importanza di essere in salute. 

'È divertente essere nel furgone, ma la salute dovrebbe sempre essere la priorità'. 

Gli ottimisti possono schierarsi con Matthew Alburn. Questo millenarista ha avviato una start-up dedicata alla trasformazione di furgoni. 

Il suo modello è dotato di angolo cottura, mensole, un minidivano, un letto matrimoniale, un lavabo che funge anche da doccia esterna e un sedile passeggero girevole: 

'Si tratta davvero di essere in grado di fare qualsiasi cosa e avere la libertà di esplorare e persino lavorare a tempo pieno, se puoi farlo da remoto'.

Anche il Canada sta abbracciando questo nuovo stile di vita, osserva il Vancouver Sun. 

'L'industria dei camper nel suo insieme sta crescendo del 30% anno dopo anno', afferma Jeremy Vandermeij, co-fondatore di Van Dads, con sede a Toronto, che ha iniziato a progettare camper su misura in piena confinamento. Secondo Statista, il numero di case mobili in Canada dovrebbe raggiungere le 200.000 entro il 2023. 

Durante la pandemia, il 32enne Eric Kehoe ha trascorso parte del periodo di blocco a bordo del suo camper nelle Montagne Rocciose. Questo gli fece decidere di seguire un corso di contabilità. 'Non appena questo corso sarà terminato, potrò iniziare a lavorare solo con il mio computer', ha detto al giornale. 

'E poi per me non sarà più una vita da camper. Sarà più simile a un Airbnb a lungo termine in tutto il mondo'.

Le ostriche ci raccontano l'antica via dell'incenso

I molluschi che abitano il Nilo sono stati trovati nei resti di pasti scoperti nei caravanserragli nel sud dell'attuale Israele. Questa scoperta fornisce preziose informazioni su questa rotta commerciale che fiorì dal 3° secolo a.C.,

'Le ostriche del Nilo, insieme a granchi e pesci di mare, erano tra le prelibatezze assaggiate dai mercanti che viaggiavano sulla Via dell'Incenso che collegava [in parte] l'Arabia meridionale ai porti del Mediterraneo', si legge sul sito di Ha'Aretz. 

Il quotidiano riporta le scoperte fatte da ricercatori e archeologi israeliani nel deserto del Negev, culla dei mercanti arabi dei Nabatei. 

Gli esperti hanno studiato i rifiuti scaricati in quelle che un tempo erano locande e caravanserragli. Questi furono installati ai margini della strada dell'incenso, un'arteria commerciale che fiorì tra il III secolo aC e il II secolo dC 

Collegava la penisola arabica - dove i commercianti indiani sbarcavano con incenso e altre spezie dalla lontana Asia - sul versante orientale e sponde meridionali del Mediterraneo, in particolare l'attuale Egitto. 

Finora, spiega Ha'Aretz, non si sapeva con precisione che fine avessero fatto le carovane di mercanti che arrivavano sulle sponde del Mediterraneo. Il ritrovamento delle ostriche del Nilo nel Negev mostra che stessero andando nella direzione opposta, anche se, specifica il quotidiano israeliano, “rimangono un mistero i dettagli dei carichi trasportati dal Mediterraneo in Arabia”. 

“Erano i primi passi dei processi di globalizzazione”. 

Questi pezzi di ostriche, granchi e pesce sono “gli avanzi dei pasti quotidiani”, assicura un ricercatore. 

Ma allora, come potevano rimanere commestibili dopo un viaggio così lungo tra le rive del Nilo e il deserto del Negev? 'Nessuno pensa che le carovane di cammelli abbiano trasportato acquari per settimane', ne sorride Ha'Aretz. No, “devono essere stati essiccati, o eventualmente salati”. 

Il professor Guy Bar-Oz, che ha condotto lo studio e ha scritto della ricerca per la rivista Antiquity dell'Università di Cambridge, riassume: 

“Queste scoperte mostrano gli inizi dei processi di globalizzazione nel mondo antico e la particolare importanza del Medio Oriente e in particolare delle aree desertiche, al crocevia tra Oriente e Occidente”.

Un tardigrado potrebbe viaggiare sul dorso di una lumaca

Sebbene molto resistenti, i Tardigradi sono troppo piccoli per percorrere lunghe distanze. A meno che non vengano trasportati da animali più grandi... 

'Secondo studi di laboratorio, i tardigradi possono essere portati in autostop dalle lumache di passaggio e percorrere distanze relativamente lunghe', riferisce New Scientist. 

Il settimanale scientifico trasmette così le conclusioni, pubblicate il 14 aprile su Scientific Reports, del lavoro di Zofia Książkiewicz e Milena Roszkowska. 

Le due ricercatrici dell'Università Adam-Mickiewicz in Polonia hanno deciso di risolvere un mistero: come, con le sue minuscole zampe, questo animale lungo da 0,1 a poco più di 1 millimetro, chiamato anche orso acquatico, possa sopravvivere in ambienti estremi, potrebbe diffondersi tutto sul pianeta? Si trova in tutto il mondo, con una diversità genetica di oltre 1.400 specie. 

New Scientist sottolinea che molti piccoli animali possono viaggiare per lunghe distanze aggrappandosi ai corpi di creature più grandi e mobili, ma questo comportamento non era mai stato osservato nei tardigradi. È questa capacità di essere trasportati dagli altri che le ricercatrici hanno voluto esplorare. 

Per fare ciò, hanno collocato tardigradi della specie Milnesium inceptum in tre scatole identiche. Nella prima erano soli, nella seconda c'erano anche le lumache Cepaea nemoralis, con le quali gli orsi d'acqua convivono nel loro ambiente naturale, e la terza scatola conteneva, oltre alle due specie di animali, il muschio, dove spesso dimorano i tardigradi. 

Dopo tre giorni, i ricercatori hanno scoperto che i tardigradi si erano trasferiti in un'unica scatola: quella contenente le lumache ma non il muschio. 

Secondo il settimanale, l'ipotesi è che i tardigradi vengano raccolti passivamente dalle lumache di passaggio, e che questo processo sia più improbabile se i tardigradi sono incastonati nel muschio. 

Questo studio dimostra che il trasporto dei tardigradi da parte delle lumache è possibile, ma non che questo sia effettivamente ciò che accade in condizioni naturali. 

'Il fatto che questa sia una possibilità la rende interessante', ha affermato Sandra McInnes, che studia anche i tardigradi al British Antarctic Survey ma non è stata coinvolta in questo studio. "Questo è qualcosa che non è mai stato fatto prima”. 

Secondo lei: 'Questo esperimento è stato uno studio pilota per vedere se fosse possibile, e si scopre che lo è'. 

Ora devono essere condotti altri esperimenti per cercare di osservare questo tipo di comportamento nell'habitat naturale dei tardigradi, quando incrociano il percorso delle lumache. 

In California, il saccheggio dei treni ricorda gli attacchi alle diligenze

La contea di Los Angeles, in California, ha visto un forte aumento del numero di attacchi ai treni merci per saccheggiarli. Raid, questi, molto commentati dalla stampa americana. 

'Foto e video che mostrano i binari della ferrovia della contea di Los Angeles disseminati di scatole vuote e rifiuti si sono diffusi sui social media', osserva la CNN, mentre il Los Angeles Times descrive 'un tornado di imballaggi strappati, scatole strappate, buste stracciate'. 

Queste scene sono la conseguenza di una 'drammatica ondata di furti contro convogli di merci' in questo stato americano, spiega la CNN, specificando che i treni presi di mira trasportano pacchi di aziende come UPS, Amazon e persino FedEx. 

Il Los Angeles Times ha visto la scena di una rapina sabato 15 gennaio nel quartiere di Lincoln Heights, dove diversi saccheggiatori stavano ancora cercando la loro felicità tra le macerie. 

“Tutto arriva in treno, elenca un uomo di 37 anni intervistato sul posto dal quotidiano: cellulari, borse Louis Vuitton, abiti firmati, giocattoli, tosaerba, macchine e utensili elettrici”. 

I ladri aprono tutti i pacchi, tengono solo gli oggetti di valore e buttano via il resto, il che spiega la dispersione dei pacchi sui binari. 

Mentre questi ladri 'attaccano i convogli in un modo che ricorda la vecchia tradizione delle incursioni in diligenza', commenta il Los Angeles Times, questi crimini sono 'alimentati da realtà molto contemporanee, a cominciare dall'ascesa del commercio online e dal fatto che la California meridionale è un snodo merci”. 

CBS News sottolinea l'impatto di questi furti, che si aggiungono alla crisi che già da diversi mesi colpisce le catene di approvvigionamento negli Stati Uniti, in connessione con la forte domanda di beni di consumo nel contesto della crisi sanitaria. 

Mentre 90 container sarebbero l'obiettivo di questi raid ogni giorno, la società Union Pacific - una delle più grandi compagnie ferroviarie del paese - prevede di cambiare il percorso dei suoi treni per evitare di passare attraverso la contea di Los Angeles. 

Ha il treno la possibilità di sostituire l'aereo in Europa?

Se si vogliono promuovere i viaggi in treno di transfrontalieri negli anni a venire, i paesi europei devono fare grandi sforzi. 

Questo è un dato che fa riflettere: nell'UE, solo l'8% delle distanze percorse via terra viene attualmente coperto in treno. 

Anche in Austria e Germania, dove i treni sono più popolari che altrove, oltre il 75% dei viaggi viene effettuato in auto. 

Per quanto riguarda i viaggi transfrontalieri, la proporzione è ancora più bassa. 

Per invertire la tendenza e promuovere il treno in tutto il continente, dovranno essere superati molti ostacoli, afferma The Economist: 

'Nel 2019 sono stati effettuati in treno 6,5 milioni di viaggi internazionali dal territorio tedesco, mentre in aereo sono stati effettuati 110 milioni di viaggi verso altri paesi europei. Spostare una parte significativa dei viaggi su rotaia richiederà ingenti investimenti'. 

Tanto per cominciare, secondo la rivista economica, sarebbe necessario aumentare il numero dei treni ad alta velocità. 'Poiché trasportano i loro passeggeri nei centri urbani piuttosto che negli aeroporti', questi treni fanno meglio degli aerei su viaggi inferiori a 800 km, purché viaggino a una velocità minima di 200 km/h:

"I voli tra Milano e Roma sono più che dimezzati dall'apertura della linea ferroviaria ad alta velocità nel 2007. Eurostar ha trasportato quasi l'80% dei viaggiatori tra Londra, Bruxelles e Parigi nel 2019 e una buona parte dei viaggiatori tra Parigi e Francoforte usa TGV francesi o treni ICE tedeschi”. 

Ma linee internazionali di questo tipo sono ancora rare in Europa. 

Spagna e Francia hanno ciascuna una rete ad alta velocità, ma per passare da una rete all'altra i treni devono utilizzare i binari vecchio stile. Tra Francia e Italia, la costruzione del tunnel sotto le Alpi che collegherà le loro reti è ancora agli inizi ei collegamenti ad alta velocità tra Berlino, Praga e Vienna sono ancora in fase di progettazione. 

I treni notturni sono una possibile - e meno costosa - alternativa ai treni ad alta velocità. In pericolo negli anni 2010, sono stati rilanciati in particolare dalla società austriaca ÖBB tra Bruxelles e Vienna. 

Ma la compatibilità tra le reti ferroviarie nazionali è tutt'altro che certa. Coloro che sono elettrificati utilizzano quattro diversi livelli di tensione in tutto il continente. 

Per quanto riguarda i sistemi di segnalazione e sicurezza, è peggio: recentemente ogni Paese aveva ancora il suo. 

L'Agenzia ferroviaria europea applica ora specifiche comuni, ma la standardizzazione è ancora in corso. Anche lo scartamento dei binari non è lo stesso ovunque: negli Stati baltici, in Spagna e in Portogallo è più ampio che in altri paesi europei. 

Anche i diversi sistemi di biglietteria sono incompatibili, sottolinea The Economist: per il momento solo poche agenzie di viaggio sono in grado di vendere biglietti ferroviari validi in tutto il continente. 

Infine, l'apertura alla concorrenza imposta dall'Unione Europea è intesa in modo molto diverso da un paese all'altro. In Germania, ad esempio, l'operatore di rete (una sussidiaria di Deutsche Bahn) addebita alle società private una tassa di disincentivo, mentre in Svezia i nuovi operatori pagano le tasse di manutenzione solo se hanno requisiti speciali. 

Ancora più importante, se i paesi europei vogliono che i viaggiatori che attraversano i confini scelgano il treno piuttosto che l'aereo in futuro, le emissioni di carbonio delle compagnie aeree dovrebbero finalmente essere tassate 'correttamente'. 

Perché al momento, ricorda la rivista, i biglietti del treno ad alta velocità sono spesso molto più costosi di un volo low cost sulla stessa tratta. 

'Fino ad allora, molti passeggeri delle compagnie aeree continueranno a pensare al viaggio in treno con un tocco di nostalgia'.

Boji, il cane viaggiatore diventato la mascotte di Istanbul

Metropolitana, autobus, battello o tram: l'animale è un assiduo utilizzatore dei mezzi pubblici cittadini, che percorre dalla sera alla mattina, e in Turchia la sua storia affascina la rete e la stampa. 

Lo si può vedere sul ponte di un piroscafo, sui battelli che trasportano passeggeri da una sponda all'altra del Bosforo, nella metropolitana o in uno dei tanti autobus che percorrono la megalopoli di 16 milioni di abitanti. 

Boji, un incrocio di cane da pastore e kangal, una razza di cani turchi noti per la loro forza e le grandi dimensioni, non ha nulla a che fare con greggi di pecore. 

La sua passione sono i viaggi e i trasporti pubblici, che gli sono valsi il plauso dei social media che ha attirato l'attenzione del Washington Post. 

Individuato dai servizi del comune di Istanbul, questo cane randagio è dotato da agosto di un microchip, che permette di seguire i suoi spostamenti per la città, con una media di 29 fermate e 30 chilometri percorsi ogni giorno, sottolinea il medium online Bianet. 

Boji, che deve il suo nome al vagone - il carrello - su cui sono fissate le ruote dei veicoli ferroviari, ama particolarmente percorrere il quartiere storico in tram, ci racconta Cumhuriyet, (facilmente trad. da Google) anche se non è raro vederlo partire per un'escursione nella parte asiatica della città: 

"Rispetta tutte le regole di trasporto, aspetta il suo turno per salire, fa scendere i passeggeri e si siede tranquillamente all'interno, anche se gli capita di correre dietro alla metro quando la perde". 

La città di Istanbul ha persino creato un account Twitter a suo nome, seguito da più di 90.000 persone, dove pubblica foto dell'animale durante le sue passeggiate in città: 

Perché questa passione improvvisa per un cane di strada? È un animale 'ben noto ai turchi dal loro luogo di nascita in Asia centrale', ci spiega T24. 

“Sono stati i turchi a introdurre il cane su vasta scala a Istanbul, dove era assente in epoca bizantina. Condividiamo questa città con i cani di strada da centinaia di anni”, scrive il giornale online, ricordando che questa convivenza non è stata sempre priva di problemi, soprattutto di fronte alla crescita incontrollata del numero di animali: 

"Non dobbiamo dimenticare l'anno 1910, quando, per ripulire la città dai suoi cani randagi, le autorità radunò 80.000 animali per mandarli sull'isola di Sivriada, al largo di Istanbul, e li lasciarono divorarsi tra loro, senza cibo né acqua mentre i loro latrati impazziti echeggiavano nejla città”. 

Ma i tempi sono cambiati, e se Boji ha intenzione di fare anche una passeggiata sulle isole, senza dubbio troverà una barca pronta a portarlo lì. 

Google vuole 'facilitare le scelte ecologiche'

Per incoraggiare i suoi utenti a integrare il clima nelle loro decisioni quotidiane, Google aggiornerà molti dei suoi servizi, come Google Maps. 

Google vuole incoraggiare i suoi utenti a prendere decisioni ecologiche, come scegliere un percorso che consumi meno in auto piuttosto che uno più veloce. 

Il gigante della tecnologia ha annunciato mercoledì aggiornamenti a molti dei suoi servizi in questo senso. Google Maps, ad esempio, ora offrirà per impostazione predefinita percorsi meno inquinanti quando l'orario di arrivo è simile. 

Questa funzione, implementata prima negli Stati Uniti e poi in Europa nel 2022, 'avrà lo stesso impatto l'anno prossimo della rimozione di 200.000 auto dalle strade', ha assicurato il capo del gruppo, Sundar Pichai, durante una conferenza stampa martedì. 

Il gruppo californiano aggiungerà anche informazioni su vari servizi online per i consumatori. Il motore di ricerca per trovare voli menzionerà quindi le emissioni di CO2 - maggiori per un posto di prima classe, che occupa più spazio. 

Dati simili saranno forniti per hotel, servizi finanziari o dispositivi elettronici. 'Il nostro obiettivo è semplificare le scelte ecologiche', ha affermato Sundar Pichai. 

Google, come i suoi vicini della Silicon Valley, comunica regolarmente sui suoi investimenti per favorire le energie sostenibili e contribuire alla lotta contro il riscaldamento globale.

'Individualmente, queste scelte possono sembrare piccole ma quando le moltiplichi (...) ottieni trasformazioni importanti per il pianeta', ha aggiunto il boss. 

I londinesi cadono in metropolitana per paura del contagio

Temendo il contagio, molti utenti dei trasporti non toccano i corrimano o le sbarre delle scale mobili. Ci sono stati morti e feriti. 

Per paura di contrarre la Covid-19, molti londinesi sono riluttanti a tenere i corrimano delle scale mobili delle stazioni della metropolitana. Risultato: un aumento delle cadute potenzialmente fatali, che preoccupa i trasporti londinesi, dice venerdì la stampa britannica. 

Dodici persone sono morte o sono rimaste gravemente ferite in metropolitana, da aprile a giugno, e 23 sugli autobus. Più che negli altri trimestri del 2020/21, sottolinea il quotidiano 'The Independent'. 

Uno dei 'maggiori rischi' per la sicurezza degli utenti è non stare in piedi e cadere a causa della 'percezione che il corrimano non sia pulito a causa della pandemia', ha commentato Andy Lord, il direttore generale della metropolitana di Londra, citato nel quotidiano. 

Gli anziani sono i più a rischio, con cadute che si verificano spesso quando cercano di mettere i bagagli sulla scala mobile, ha detto. Un altro aspetto negativo è l'intossicazione di alcuni utenti, ha continuato, con un aumento delle uscite notturne man mano che il lockdown è stato revocato. 

Oltre a un regime di pulizia intensiva della rete già in atto, l'autorità dei trasporti (TfL) intende estendere l'installazione, iniziata lo scorso anno, di dispositivi a radiazioni ultraviolette sui corrimano delle scale mobili, per debellare ogni traccia del virus. 

Citato dal 'Telegraph', un rapporto TfL pubblicato questa settimana sulla sicurezza dei passeggeri indica che il numero di infortuni per milione di motociclisti è attualmente 'superiore all'obiettivo' fissato dall'autorità. 

“Il numero di persone uccise o ferite è aumentato con il ritorno dei clienti alla rete. Il tasso di lesioni che si verificano sulle scale o sulle scale mobili è rimasto relativamente alto', afferma il documento. 

'Rispetto al trimestre precedente, c'è stato anche un leggero aumento del numero di infortuni, dove l'ubriachezza era un fattore'.

Tra Brexit e pandemia, il Paese rischia di rimanere senza camionisti

Attualmente, il Regno Unito ha bisogno di 100.000 camionisti, a causa dell'uscita dall'UE e del Covid. I supermercati potrebbero soffrirne. 

Tra l'esodo degli europei con la Brexit e lo shock della pandemia, il Regno Unito sta affrontando una carenza senza precedenti di camionisti, con la minaccia che le consegne per lunghi mesi, anche ai supermercati. 

'Siamo nel bel mezzo di una tempesta', dice preoccupato Rob Hollyman, proprietario di North West Cargo. 'Stiamo cercando autisti nei nostri tre depositi in tutto il paese'. 

La sua azienda, che possiede 160 camion e ha bisogno di 15-30 autisti, trasporta tutti i tipi di prodotti, tranne quelli freschi, ma teme di non avere abbastanza mani per soddisfare la domanda, anche se l'attività economica riprende. 

La Road Haulage Association (RHA) stima il fabbisogno attuale di circa 100.000 camionisti. La professione conta un totale di quasi 300.000 conducenti, sia britannici che stranieri. 

Segno delle tensioni, il colosso danese dei trasporti lattiero-caseari Arla, che rifornisce le maggiori catene di supermercati britanniche, ha scelto di ridurre le consegne. Di recente ha parlato alla Bbc di una vera e propria “crisi”, che priva alcuni consumatori di latte fresco. 

'Siamo rassegnati ad avere carenze sugli scaffali', ha avvertito questa settimana sul quotidiano 'The Guardian', 

Shane Brennan, capo della Federazione delle aziende della catena del freddo. 'Non ci sono ancora carenze nei negozi, ma non siamo molto lontani', ha affermato Alex Veitch, funzionario dell'Associazione dei professionisti della logistica, Logistics UK. 

Giocano un ruolo fattori temporanei, come le vacanze estive o il 'pingdemic' (gioco di parole tra 'notifica' e 'pandemia'), che costringe i lavoratori a isolarsi, perché l'applicazione ha individuato come casi di contatto del virus della sanità pubblica il loro sistema. 

Ma i professionisti avvertono di un problema più profondo, innescato dall'uscita del Regno Unito dall'Unione europea. 

“Molti conducenti dall'Europa dell'Est sono tornati alla fine dell'anno scorso per vedere come sarebbe andata la Brexit. Alcuni non sono tornati", lamenta Rob Hollyman, che ha perso una dozzina di lavoratori per questo motivo. 

Il settore ha lottato a lungo per attirare i giovani, quindi l'età media dei lavoratori delle consegne prima della pandemia era di 50 anni. La mancanza è stata poi colmata dagli europei', sottolinea Alex Veitch. 

Nei primi sei mesi del 2020, 12.000 conducenti europei hanno lasciato complessivamente il Paese. 

Assumere autisti europei è ora un compito impossibile. Le nuove regole sulla migrazione post-Brexit riservano i visti di lavoro ai più qualificati, il che esclude i conducenti di mezzi pesanti. 

La crisi sanitaria e i blocchi hanno anche congelato i test per superare la patente di autocarri, che ha privato il paese di almeno 20.000 conducenti britannici, secondo Logistics UK. 

Nonostante gli attuali sforzi per accelerare i test, la carenza si farà sentire almeno fino all'inizio di gennaio. Nel frattempo, il ministero dei Trasporti ha temporaneamente innalzato il limite di lavoro giornaliero da nove a dieci ore. 

Le aziende stanno facendo a pezzi i conducenti:

il supermercato numero uno della Gran Bretagna, Tesco, offre un bonus di £ 1.000 agli autisti che si uniranno al gruppo entro la fine di settembre.

'Ci sono pochi autisti disponibili in questo paese e tutte le risorse stanno andando in una direzione', vale a dire le aziende in grado di pagare di più, ha affermato Rob Hollyman, proprietario del vettore North West Cargo. 

L'industria ritiene, tuttavia, che più persone vorranno intraprendere la professione, se non altro a causa di un previsto aumento del numero di disoccupati nel paese, quando il regime di disoccupazione parziale verrà ritirato alla fine di settembre. 

Il governo ha messo in atto misure per facilitare l'assunzione di apprendisti o per semplificare il processo per ottenere un permesso. 

Ma per Logistics UK, l'unico modo per colmare le lacune sarebbe quello di concedere un visto di lavoro a breve termine per gli europei, come quello che si fa in agricoltura per i raccolti. 

'Avremo una caduta difficile', prevede Alex Veitch, che rappresenta un rischio per il cruciale periodo natalizio, anche se i beni di prima necessità avranno la priorità in caso di problemi.