Se si vogliono promuovere i viaggi in treno di transfrontalieri negli anni a venire, i paesi europei devono fare grandi sforzi.
Questo è un dato che fa riflettere: nell'UE, solo l'8% delle distanze percorse via terra viene attualmente coperto in treno.
Anche in Austria e Germania, dove i treni sono più popolari che altrove, oltre il 75% dei viaggi viene effettuato in auto.
Per quanto riguarda i viaggi transfrontalieri, la proporzione è ancora più bassa.
Per invertire la tendenza e promuovere il treno in tutto il continente, dovranno essere superati molti ostacoli, afferma The Economist:
'Nel 2019 sono stati effettuati in treno 6,5 milioni di viaggi internazionali dal territorio tedesco, mentre in aereo sono stati effettuati 110 milioni di viaggi verso altri paesi europei. Spostare una parte significativa dei viaggi su rotaia richiederà ingenti investimenti'.
Tanto per cominciare, secondo la rivista economica, sarebbe necessario aumentare il numero dei treni ad alta velocità. 'Poiché trasportano i loro passeggeri nei centri urbani piuttosto che negli aeroporti', questi treni fanno meglio degli aerei su viaggi inferiori a 800 km, purché viaggino a una velocità minima di 200 km/h:
"I voli tra Milano e Roma sono più che dimezzati dall'apertura della linea ferroviaria ad alta velocità nel 2007. Eurostar ha trasportato quasi l'80% dei viaggiatori tra Londra, Bruxelles e Parigi nel 2019 e una buona parte dei viaggiatori tra Parigi e Francoforte usa TGV francesi o treni ICE tedeschi”.
Ma linee internazionali di questo tipo sono ancora rare in Europa.
Spagna e Francia hanno ciascuna una rete ad alta velocità, ma per passare da una rete all'altra i treni devono utilizzare i binari vecchio stile. Tra Francia e Italia, la costruzione del tunnel sotto le Alpi che collegherà le loro reti è ancora agli inizi ei collegamenti ad alta velocità tra Berlino, Praga e Vienna sono ancora in fase di progettazione.
I treni notturni sono una possibile - e meno costosa - alternativa ai treni ad alta velocità. In pericolo negli anni 2010, sono stati rilanciati in particolare dalla società austriaca ÖBB tra Bruxelles e Vienna.
Ma la compatibilità tra le reti ferroviarie nazionali è tutt'altro che certa. Coloro che sono elettrificati utilizzano quattro diversi livelli di tensione in tutto il continente.
Per quanto riguarda i sistemi di segnalazione e sicurezza, è peggio: recentemente ogni Paese aveva ancora il suo.
L'Agenzia ferroviaria europea applica ora specifiche comuni, ma la standardizzazione è ancora in corso. Anche lo scartamento dei binari non è lo stesso ovunque: negli Stati baltici, in Spagna e in Portogallo è più ampio che in altri paesi europei.
Anche i diversi sistemi di biglietteria sono incompatibili, sottolinea The Economist: per il momento solo poche agenzie di viaggio sono in grado di vendere biglietti ferroviari validi in tutto il continente.
Infine, l'apertura alla concorrenza imposta dall'Unione Europea è intesa in modo molto diverso da un paese all'altro. In Germania, ad esempio, l'operatore di rete (una sussidiaria di Deutsche Bahn) addebita alle società private una tassa di disincentivo, mentre in Svezia i nuovi operatori pagano le tasse di manutenzione solo se hanno requisiti speciali.
Ancora più importante, se i paesi europei vogliono che i viaggiatori che attraversano i confini scelgano il treno piuttosto che l'aereo in futuro, le emissioni di carbonio delle compagnie aeree dovrebbero finalmente essere tassate 'correttamente'.
Perché al momento, ricorda la rivista, i biglietti del treno ad alta velocità sono spesso molto più costosi di un volo low cost sulla stessa tratta.
'Fino ad allora, molti passeggeri delle compagnie aeree continueranno a pensare al viaggio in treno con un tocco di nostalgia'.
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